今年以來，中國電動汽車在國際市場持續(xù)發(fā)力，最新進展是比亞迪在匈牙利建造歐洲最大電池廠，并且為當?shù)貛泶罅烤蜆I(yè)，目的是2030成為歐洲電動汽車份額的前十。

不過要注意，匈牙利是歐盟成員國，因此未來歐盟針對中國車企的傾銷調(diào)查會不會影響未來中國電動汽車發(fā)展值得關(guān)注，畢竟客戶是面向歐洲的。

目前法國的政策是補貼本土企業(yè)或者再歐洲有廠的車企，因此未來歐盟類似操作的話，那么對中國車企影響不大，但若是參照美國，問題就不樂觀了，因為美國不僅要自己造車，造電池，原材料也是得自己的或者盟友的。

從經(jīng)濟學角度，另外一個問題也不得不考慮——歐洲經(jīng)濟誰退，德國已經(jīng)開始了，在戰(zhàn)爭和美聯(lián)儲收割下，需求減弱對于中國汽車對歐出口不是個好事情。

當然，上文已經(jīng)說了未來最大的擔憂是美國帶節(jié)奏，歐洲盲目跟從，尤其是在美國搞所謂減少依賴的情況下，其實就是部分脫鉤，電動汽車只是例子。

當然，結(jié)果還是一樣，美國該合作還得和我們合作。從原材料提煉到最終生產(chǎn)，中國都處于領(lǐng)先地位。根據(jù) Benchmark Mineral Intelligence 的數(shù)據(jù)，中國約占全球電池供應(yīng)量的四分之三，而且還具有成本優(yōu)勢。

Benchmark 礦業(yè)情報公司認為，中國的鎳-錳-鈷電池是汽車上最常用的電池，價格比老美的國產(chǎn)電池便宜 15%。

雖然拜登為美國制造的電池提供每千瓦時35美元的補貼，縮小了這一差距。但我們的成本也在下降，更重要的是，我國在下一波電池技術(shù)浪潮中處于領(lǐng)先地位。

特斯拉、通用汽車和福特正在為車型采用成本更低的磷酸鋰電池，其中 90% 以上來自中國，而且福特必須從寧德那里獲得技術(shù)許可。

新技術(shù)上，討論最多的就是鈉離子電池，畢竟鈉離子電池幾乎可以在低溫下滿負荷運行，低至零下30攝氏度(零下22華氏度)。它們的“平均壽命超過8年”，可以充電3000次，而鋰離子電池的標準充電周期為500次。

而將鈉用于電池的研究始于 20 世紀 70 年代，當時由美國主導。日本研究人員十幾年前取得了重大進展。此后，中國公司率先將該技術(shù)商業(yè)化。

Benchmark Minerals 數(shù)據(jù)，全球目前規(guī)劃或已在建的 20 座鈉電池工廠中，有 16 座位于中國。兩年內(nèi)，中國將擁有全球近95%的鈉電池產(chǎn)能。

由此可見，在全球汽車電動化的今天，中國已經(jīng)成為最主要的力量之一，不可或缺。甚至在許多領(lǐng)域擁有絕對權(quán)威。

值得一提的是，在電動汽車領(lǐng)域，中國已經(jīng)成為公認的全球領(lǐng)跑者，屬于汽車制造業(yè)的彎道超車，其實即便說燃油車，在廣泛應(yīng)用的今天，中國制造也是成績斐然。

賣的最好的地區(qū)目前肯定是俄羅斯，這里面也有其他原因。但在歐美車根深蒂固的非洲，中國汽車也在成為新的主力軍。

例如南非，日本的豐田，美國的福特，甚至說歐洲的大眾，具有較大份額，但SUV領(lǐng)域，中國汽車已經(jīng)開始拿到大量份額。

今年前11個月，哈弗和奇瑞在南非屬于最暢銷的家用SUV和跨界車之一。事實上，根據(jù)Naamsa的數(shù)據(jù)進行的分析顯示，盡管此前大眾途觀一直是該國最暢銷的SUV，但在2023年前11個月，哈弗H6以5032輛的銷量領(lǐng)先，而途觀以3165輛的銷量位居第二。

同時，排在第三位的是中國奇瑞虎8 Pro，銷量為2195輛。它擊敗了韓國現(xiàn)代途勝。

根據(jù)標普研究，中國汽車制造商已經(jīng)“席卷”了南非市場。之所以成功是因為物有所值，哈弗和奇瑞的售價低于50萬蘭特(2.7萬美元)，而大多數(shù)其他品牌，尤其是歐洲汽車，則遠高于該價格(2.8-3.8萬美元)。

在未來非洲電動化的路上，燃油車為中國打下的口碑勢必會給中國電動汽車帶來很大助力，非洲再也不是歐美壟斷的。