中國想要更快的高速動車組，西南地區(qū)的一組科學家提出了一種方法：增加機翼。

他們的研究發(fā)現(xiàn)，在每個車廂上增加5對小機翼，可以產(chǎn)生額外的升力，并將列車的重量減少近三分之一，最高時速可達450公里/小時。該項研究是今年早些時候啟動的CR450項目的一部分，旨在開發(fā)能夠以該速度運行的新一代高速列車。

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中國目前擁有世界上最快的高鐵網(wǎng)絡，現(xiàn)有的子彈頭列車可以以350公里/小時的速度運行。CR450項目的目標是使列車運行速度提高近30%，這意味著從北京到上海只需約3小時，從北京到廣州只需5小時。

成都流體動力學創(chuàng)新中心研究工程師張軍領導的團隊在一篇論文中寫道：“隨著運行速度的增加，車輪的磨損會增加，不可避免地會縮短車輪的維修周期和使用壽命。帶升力翼的高速列車突破了高速列車空氣動力學設計的傳統(tǒng)概念，降低了總體能耗和運營成本。”

在高速列車上安裝機翼的想法其實并不新鮮，日本工程師在20世紀80年代就提出了一項建議，要求列車兩側伸出類似飛機的機翼，并在20年后建造了原型。雖然這一早期的嘗試證明了機翼具有空氣動力效率，但在實際應用中失敗了，因為機翼太大太寬，使得列車無法在現(xiàn)有鐵路基礎設施的有限空間內(nèi)安全運行。

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張和他的團隊提出了一些不同的建議。他們說，在列車兩側放置一對巨大的機翼，而在列車頂部放置一組較小的機翼，可以產(chǎn)生足夠的力量將列車抬起，并且不會有撞擊任何物體的風險。

上海同濟大學的研究工程師陳宇表示，在列車上安裝機翼還需要克服一些極具挑戰(zhàn)性的工程問題。例如，機翼必然會增加機艙的噪音，降低乘客的舒適度。這意味著科學家和工程師必須想出辦法來控制屋頂上復雜的氣流，并使用隔音材料或結構來吸收增加的噪音。

不過，翼型解決方案的支持者認為，與時速600公里的磁懸浮列車相比，翼型解決方案在大規(guī)模應用上更經(jīng)濟、更可行。

據(jù)相關媒體報道，首批CR450列車可能會在成都和重慶之間一條新的300公里的鐵路線上運行。這條線路于今年9月開始建設，預計將在五年內(nèi)完工。據(jù)參與該項目的研究人員稱，作為一項全國性的研究努力，CR450項目旨在解決從自動控制、車輪設計到轉向系統(tǒng)、軌道升級和安全措施等一系列技術問題。