由于航運(yùn)公司 “迫切需要 ”更換老舊船舶并遵守新的環(huán)保法規(guī)，預(yù)計(jì)全球未來幾年對(duì)新船舶的需求將激增。分析師表示，中國作為全球市場(chǎng)份額最大的造船企業(yè)，有望獲得大量新訂單。

為了減少航運(yùn)溫室氣體排放，2023年1 月，聯(lián)合國國際海事組織推出了“現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)”。這兩項(xiàng)指標(biāo)都要求所有船舶計(jì)算其能效和碳等級(jí)，以減少污染。

縱貫全球，像中國和韓國這樣的造船大國將成為這一政策的主要受益者。不過荷蘭國際集團(tuán)(ING)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，韓國可能會(huì)采取更加“謹(jǐn)慎 ”的態(tài)度，專注于利潤豐厚且可靠的訂單，因此中國公司將受益更多，并強(qiáng)化造船業(yè)的主導(dǎo)地位。

由于中國經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和全球貿(mào)易的擴(kuò)大，2002 年至 2008 年間全球造船業(yè)蓬勃發(fā)展。在此期間，中國造船企業(yè)也慢慢成為行業(yè)領(lǐng)跑者，不斷建造集裝箱船、散貨船、油輪和液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船。

根據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，截至今年9 月份，中國造船廠在全球新船訂單中占據(jù)了 86% 的壓倒性份額，韓國緊隨其后，占 12% 的份額。同月，中國占全球積壓訂單的 55%，韓國占 26%。

中國之所以能在訂單數(shù)量上力壓韓國，主要得益于大規(guī)模的生產(chǎn)能力、強(qiáng)大的勞動(dòng)力、對(duì)新技術(shù)的投資以及國家的退款擔(dān)保。

數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)的勞動(dòng)力成本比韓國或日本低 50%。同時(shí)，中國有關(guān)部門為某些級(jí)別的船舶提供 “主權(quán)退款擔(dān)?！?，減輕了造船廠的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

反觀韓國，受到產(chǎn)能緊張、勞動(dòng)力短缺等因素影響，韓國與中國在新船訂單接單份額上的差距不斷拉大。為了發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，韓國轉(zhuǎn)換了接單策略，重點(diǎn)關(guān)注高附加值船型，減少低附加值船型。

因此，盡管韓國的市場(chǎng)份額在過去四年中有所下降，但液化天然氣運(yùn)輸船等高價(jià)值船舶通常由韓國造船廠建造。

不過隨著韓國外籍勞工比例不斷增加，勞動(dòng)力短缺矛盾更加突出，加上中國在技術(shù)上不斷追趕，韓國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)下降趨勢(shì)。行業(yè)咨詢公司哈特蘭航運(yùn)服務(wù)公司也預(yù)測(cè)，整個(gè)行業(yè)將持續(xù)增長(zhǎng)，中國造船廠的前景尤其光明。