中國造船業(yè)的快速進步對韓國構成了越來越大的挑戰(zhàn)，同時也增加了人們對兩國之間經濟競爭加劇的預期。

在中國最大的國產游輪和數(shù)艘液化天然氣船下水后，韓國加大了對全球訂單的競爭，同時努力保持在高價值船舶制造領域的優(yōu)勢。與此同時，行業(yè)分析師表示，韓國正在尋求保密其造船專業(yè)知識，以免失去業(yè)務。

韓國船級社上海辦事處高級驗船師李正浩表示：“中國企業(yè)想要向價值鏈上游移動，將不得不轉向其他地方尋求技術訣竅?！?/p>

造船業(yè)是韓國的支柱產業(yè)。然而，韓國在高端領域的主導地位正面臨來自中國日益嚴峻的挑戰(zhàn)。通過低成本戰(zhàn)略和技術創(chuàng)新，中國在許多一般制造業(yè)領域已經超過了韓國。

總部位于釜山的MRC公司是一家為各種海船提供高科技導航和通信設備的制造商，該公司的技術研究員馬丁表示，中國造船廠有更多的能力建造主流散貨船和集裝箱船，但韓國造船廠有更多建造液化天然氣油輪和環(huán)保船只的更多必要技能。

他表示，這樣的特點使得兩國成為能夠為全球造船業(yè)服務的完美搭檔，但所有參與者都希望開發(fā)復雜的船只。“不過我與中國工程師共處的經驗是，他們的學習速度很快。”

業(yè)內人士還指出，韓國在2020年底實施了事實上的技術出口限制。這些限制是韓國貿易、工業(yè)和能源部編制的核心技術清單的一部分，涵蓋超級集裝箱船等高附加值船舶、LNG船等低溫液化船、大型游輪以及使用電力推進系統(tǒng)的船舶。它們還包括先進的發(fā)動機、推進和自動化系統(tǒng)以及核心船舶材料制造技術。

韓國造船企業(yè)基本上已經撤出了在中國的工廠。三星重工兩年前關閉了位于浙江寧波的工廠，今年早些時候又出售了位于山東榮成的工廠。也就說，兩國在該領域的技術交流與合作非常有限。

根據韓國貿易部的數(shù)據，去年，韓國造船廠交付了全球89%的LNG和大型原油運輸船，這些運輸船的載重噸位超過25萬載重噸。

但與此同時，中國在年交付量和訂單量方面表現(xiàn)出色。據海運咨詢公司Clarksons的數(shù)據顯示，2023年前11個月，全球船舶訂單量為3803萬CGT(補償總噸)，換算成標準船舶噸位為1746艘。中國以2189萬CGT——995艘船舶的訂單占最大份額，而韓國的訂單同比下降39%，至955萬CGT，即201艘船舶。

上海海事大學海洋科學與工程教授表示，中國正在為國產液化天然氣船開發(fā)自己的技術。他說:“我們必須承認，韓國公司在設計、模型開發(fā)、標準制定、施工管理、品牌推廣和營銷方面仍處于領先地位。但是，韓國的人力短缺是一大拖累?！?/p>

Clarksons在三星、HD現(xiàn)代、大宇、韓華等企業(yè)接到大量訂單的情況下，也提到了人力短缺問題。

中信證券運輸業(yè)分析師在一份報告中指出，韓國的生產困境為中國造船廠提供了追趕的機會，因為中國對大型液化天然氣油輪的市場需求不斷增長，中國在價值鏈和綠色航運倡議方面有推進的空間。