眾所周知，中國的集裝箱制造業(yè)在全球占據(jù)著絕對主導(dǎo)地位。今年4月，美國的一家媒體曾指出，全球航運(yùn)業(yè)使用的4400多萬個集裝箱中，96%都是中國制造的?？梢院敛豢鋸埖卣f，中國在集裝箱制造領(lǐng)域真正實(shí)現(xiàn)了“壟斷”。

然而有消息顯示，全球航運(yùn)公司正加緊努力在中國以外建造鋼制集裝箱，以減輕對中國的過度依賴。據(jù)悉，一些制造商和和政府機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始在亞洲和美國各地建立工廠。

美國航運(yùn)業(yè)獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦海事委員會主席本澤爾表示，在疫情期間，中國增加產(chǎn)量速度較慢，導(dǎo)致集裝箱短缺，推高了成本。然而此后由于出口需求下降，該行業(yè)出現(xiàn)了集裝箱供過于求的局面。為了防止出現(xiàn)像疫情期間貿(mào)易中斷情況，是時候轉(zhuǎn)向中國之外。

德魯里集裝箱的工作人員表示，需求最有可能流向越南。一是因?yàn)闁|南亞也是一個低成本的制造業(yè)中心，其次隨著跨國公司將生產(chǎn)遷出中國，越南對美國等國的出口量一直在增加。

越南一家新工廠的業(yè)主表示，他們最終可以生產(chǎn)大約年產(chǎn)量六分之一的鋼箱，而印度預(yù)計也將增加相當(dāng)大的產(chǎn)能。

今年8月，越南鋼鐵集團(tuán)Hoa Phat宣布，其位于越南南部的新制造工廠首次交付了集裝箱。Hoa Phat稱，該工廠每年可生產(chǎn)約20萬個20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱，并且最終將能夠年產(chǎn)50萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。

除了新成立的Hoa Phat外，韓國海洋商業(yè)公司宣布，計劃提高去年在越南開設(shè)的另一家集裝箱工廠的產(chǎn)量，該基地每年將生產(chǎn)多達(dá)10萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。

在印度，集裝箱制造商最近也開始設(shè)廠。與此同時，美國政府正尋求支持開發(fā)利潤率更高的“智能集裝箱”，這種集裝箱配備了跟蹤技術(shù)。

值得注意的是，美國在開發(fā)集裝箱技術(shù)的同時，還試圖阻撓中國集裝箱制造的發(fā)展。去年，丹麥集團(tuán)馬士基表示，中國中集集團(tuán)以9.87億美元收購其冷藏集裝箱業(yè)務(wù)的交易被取消，原因是美國司法部認(rèn)為這筆交易“將鞏固中國對全球逾90%隔熱和冷藏集裝箱生產(chǎn)的控制”。

盡管中國之外的集裝箱產(chǎn)業(yè)正在“如火如荼”地開展中，然而航運(yùn)業(yè)的分析師仍然對運(yùn)力會轉(zhuǎn)移到其他市場持懷疑態(tài)度。

分析師指出，需要滿足三個條件。一是其他地區(qū)的鋼鐵和勞動力要成本低于中國，其次需要得到更多的政府支持和補(bǔ)貼，最后它們的生產(chǎn)速度要比中國快。然而不管從哪個層面來看，似乎沒有任何市場能“擊敗”中國。