作為一個曾經(jīng)歷領(lǐng)先我國十年的航空工業(yè)大國，日本現(xiàn)在卻連一架民用客機(jī)都造不出來了，對于很多人來說，這真的很難想象。

周二，日本的三菱重工宣布放棄客機(jī)的研發(fā)計劃，這意味著日本首款國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet項(xiàng)目正式告吹，三菱重工也將退出與波音、空客、龐巴迪等公司在支線客機(jī)中的競爭。這對日本高科技產(chǎn)業(yè)的聲譽(yù)將是一個“嚴(yán)重的打擊”。

雖然在疫情中沉寂了幾年，但各航空巨頭公司在市場份額中的競爭卻達(dá)到了空前激烈的程度。日本其實(shí)也早早地就入了局，在航天基礎(chǔ)和技術(shù)方面也具有一定的優(yōu)勢，但是為什么握著一手好牌最后卻打得稀巴爛呢?

時間回到15年前，由日本政府支持的SpaceJet項(xiàng)目(前身為MRJ項(xiàng)目)正式啟動，日本對該項(xiàng)目寄予了厚望：提升日本的航空業(yè)，達(dá)到能夠與世界幾大巨頭航空公司競爭的水平。

計劃的第一步是在2013年初推出第一架飛機(jī)，然而三菱重工在這第一步就卡了很多年，從2009年開始前前后后一共推遲交付了6次。因?yàn)檠舆t交付和經(jīng)常性變更，機(jī)型的設(shè)計也一改再改，以至于飛機(jī)型號的名字都從MRJ變成了我們現(xiàn)在熟知的SpaceJet。

事實(shí)上，基于日本優(yōu)越的航空工業(yè)基礎(chǔ)，MRJ支線客機(jī)的參數(shù)在當(dāng)時可以稱得上世界頂配，不管是發(fā)動機(jī)還是機(jī)身材料都非常先進(jìn)，以至于日本給它取了個小別名——“小787”，意味著它可以比肩波音787。

然而對新技術(shù)和新材料的研究本身就是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)，更不用說已經(jīng)四十多年沒有接觸過民用客機(jī)開發(fā)的三菱重工。由于缺乏專業(yè)知識，同時又一味追求高指標(biāo)，三菱重工四處碰壁，在開發(fā)過程中頻繁出現(xiàn)技術(shù)故障。

舉個例子，在啟動過程中，因?yàn)榭照{(diào)缺陷和其他軟件問題，一些已經(jīng)定好的試飛被迫取消。而類似的延誤問題數(shù)不勝數(shù)，每一次都意味要對原始設(shè)計進(jìn)行修改。

與此同時，雖然三菱之前為波音等其他公司生產(chǎn)過飛機(jī)零部件，但卻從來沒有完整設(shè)計過一整架飛機(jī)，也沒有與其他供應(yīng)商合作組裝飛機(jī)的直接經(jīng)驗(yàn)，這讓它很難取得世界其他合作伙伴的理解和合作。

除了對自身能力過分自信外，三菱重工在開發(fā)中還出現(xiàn)了幾個致命的錯誤——一味閉門研發(fā)，導(dǎo)致為市場設(shè)計出了了錯誤的飛機(jī)。他們的愿景是制造更大的支線客機(jī)，座位在70到90之間，但是這不是該行業(yè)的潛在客戶想要的。

與此同時，SpaceJet在設(shè)計之初瞄準(zhǔn)的一個關(guān)鍵市場是中國，但當(dāng)時他們忽略了一點(diǎn)，中國的公司也在進(jìn)入該領(lǐng)域的研發(fā)，甚至比它做的更好。得益于國家的政策傾斜支持和國內(nèi)的巨大市場，中國自主研發(fā)的C919飛機(jī)已經(jīng)獲得了大量訂單。

2020年，三菱重工不得不做出一個非常消極的決定——裁掉仍在SpaceJet工作的95%的員工，這一舉動事實(shí)已經(jīng)對該項(xiàng)目宣判了“死刑”。至此保守估計，對該項(xiàng)目的投資已經(jīng)達(dá)到了1萬億日元(合640億元)，然而三菱卻連一架飛機(jī)都沒能交付。

不僅如此，SpaceJet項(xiàng)目還面臨著其他賠償。在日本，全日空航空是第一家承諾購買SpaceJet飛機(jī)的公司，此前已經(jīng)訂購了15架，另外還有10架待定;日本航空公司(JAL)也訂購了32架。許多美國公司也下了訂單，包括西空航空和梅薩航空。SpaceJet需要對這些已經(jīng)訂購飛機(jī)的航空公司進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償。

雖然在一開始，這一切都是有可能實(shí)現(xiàn)的，但是它現(xiàn)在的確變成了一場噩夢。在SpaceJet項(xiàng)目投入商業(yè)研發(fā)15年后，日本的航空夢似乎已經(jīng)破滅，它已經(jīng)失去了與其他巨頭競爭的“資格”。