2021年開(kāi)年之后，芯片行業(yè)出現(xiàn)了戲劇性的一幕，一直默默無(wú)聞的汽車芯片被爆出極度短缺，一片小小芯片卡起了各大汽車巨頭的脖子，據(jù)統(tǒng)計(jì)全球?qū)⒃斐?50萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量的減產(chǎn)。

芯片危機(jī)的影響

我們先來(lái)看看，今年2月，汽車產(chǎn)銷分別完成150.3萬(wàn)輛和145.5萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降37.1%和41.9%，同比分別增長(zhǎng)4.2%和3.6%。因去年2月份疫情影響產(chǎn)銷基數(shù)偏低，產(chǎn)銷同比呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，但環(huán)比跌勢(shì)缺進(jìn)一步擴(kuò)大。

簡(jiǎn)要分析造成2月份汽車產(chǎn)銷環(huán)比降幅擴(kuò)大的原因：

一方面2021年春節(jié)在2月份，春節(jié)假期穿插影響汽車工廠生產(chǎn)及市場(chǎng)銷售，而今年春節(jié)受疫情影響，部分外出務(wù)工人員提前返鄉(xiāng)，市場(chǎng)需求提前消耗。

此外受到芯片短缺影響，汽車生產(chǎn)企業(yè)調(diào)整產(chǎn)量。

2020年12月：大眾集團(tuán)宣布，由于芯片短缺，將調(diào)整在中國(guó)、北美和歐洲工廠的生產(chǎn)計(jì)劃，受影響的品牌包括大眾品牌、斯柯達(dá)、SEAT、奧迪。

1月7日：本田汽車宣布，由于車輛控制系統(tǒng)半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足，1月份日本減產(chǎn)4000輛汽車。

1月8日:豐田汽車宣布，在美國(guó)德克薩斯州裝配廠生產(chǎn)的坦途(Tundra)皮卡將減產(chǎn)約40%。

1月11日: 福特汽車宣布，福特銳際和林肯冒險(xiǎn)家暫停生產(chǎn)，此外該工廠還將面臨裁員約3900人。

2月19日：雷諾CEO盧卡.德.梅奧表示，存在減產(chǎn)10萬(wàn)輛的風(fēng)險(xiǎn)。

3月：通用汽車再度宣布延長(zhǎng)北美三座工廠停工時(shí)間。

3月16日：本田汽車宣布：由于貨運(yùn)、車用芯片短缺供應(yīng)鏈問(wèn)題，公司位于北美(美國(guó)、加拿大和墨西哥)的 6 座汽車工廠將停產(chǎn)一周。該公司最新消息稱北美工廠停產(chǎn)將延長(zhǎng)至4月初。

3月16日：沃爾沃也宣布因全球芯片短缺，將在3月部分時(shí)間臨時(shí)暫?；蛘{(diào)整中國(guó)和美國(guó)工廠的生產(chǎn)，而芯片短缺預(yù)計(jì)在第二季度愈加嚴(yán)峻，沃爾沃正在采取措施盡量減少對(duì)生產(chǎn)的影響。

3月19日：日本瑞薩電子宣布，由于12英寸芯片工廠發(fā)生火災(zāi)，決定將該12英寸生產(chǎn)線臨時(shí)停產(chǎn)。

3月23日：韓國(guó)現(xiàn)代汽車宣布，由于全球芯片短缺，預(yù)計(jì)將從4月份開(kāi)始面臨生產(chǎn)中斷。

目前芯片有多短缺呢?通常一顆芯片的制造周期為3-6個(gè)月，而從去年三季度以來(lái)，交付周期不斷拉長(zhǎng)，有的品類甚至超過(guò)一年，“也就是說(shuō)今天下訂單，在500天之后才能拿到貨”。

那么，汽車芯片為何如此短缺?

首先是各種天災(zāi)人禍。新冠造成的混亂還沒(méi)結(jié)束，沒(méi)想到又來(lái)了日本的地震、德州的暴風(fēng)雪、中國(guó)臺(tái)灣島內(nèi)的缺水，讓芯片廠的產(chǎn)能一再縮減。特別是日本瑞薩電子公司就在這么緊張的時(shí)刻發(fā)生火災(zāi)，進(jìn)一步加劇芯片供應(yīng)危機(jī)。

然后是臺(tái)積電之前的擴(kuò)產(chǎn)也不積極。汽車芯片集中在20~45nm成熟制程，并不算賺錢，投入產(chǎn)出比低。因此，臺(tái)積電擴(kuò)產(chǎn)不多，設(shè)備商供應(yīng)也少，甚至一些生產(chǎn)設(shè)備，都要去二手市場(chǎng)淘，造成了產(chǎn)能的不足。

最后是由于汽車智能化以及消費(fèi)電子智能化的到來(lái)導(dǎo)致了全球芯片產(chǎn)量不足。

既然產(chǎn)能不足為何不找外圍生廠商替代

根據(jù)相關(guān)行業(yè)分析公司此前的預(yù)測(cè)，2021年的芯片短缺將造成超過(guò)450萬(wàn)輛汽車產(chǎn)能的損失，相當(dāng)于全球每年汽車總產(chǎn)量的5%左右。全球的車企甚至?xí)媾R高達(dá)610億美元的收入損失，歐洲汽車銷量下滑超過(guò)25%，可謂是讓汽車行業(yè)元?dú)獯髠?/strong>。

大家可能想說(shuō)，當(dāng)年我們?nèi)A為不也測(cè)試初代自研SoC K3V2，并在此基礎(chǔ)上改進(jìn)，獲得了領(lǐng)先全球的手機(jī)芯片麒麟9000，那為什么汽車行業(yè)不能效仿呢?

單從安全與品質(zhì)上出發(fā)，尋找其它生廠商代工恐怕會(huì)引出更大的麻煩。車規(guī)級(jí)電子元件的質(zhì)量與耐用性方面，會(huì)比消費(fèi)級(jí)的要求要高得多。

而且汽車半導(dǎo)體在進(jìn)入市場(chǎng)前要經(jīng)過(guò)非常嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，生產(chǎn)商要通過(guò)IATF16949認(rèn)證，產(chǎn)品本身要通過(guò)AEC-Q應(yīng)力測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

企業(yè)更擔(dān)心的是，若不幸發(fā)生意外，造成人員傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失，就企業(yè)品牌形象而言獎(jiǎng)造成無(wú)法挽回的損失，所以，車企不敢輕易嘗試。

不過(guò)這次芯片危機(jī)對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)既是危局，也是機(jī)遇。

中國(guó)智造的機(jī)遇

中國(guó)作為芯片需求大國(guó)，同時(shí)也是芯片的進(jìn)口大國(guó)，對(duì)芯片有著龐大的需求量。

但是，由于中國(guó)汽車芯片過(guò)于依賴海外市場(chǎng)，以至于芯片自給能力嚴(yán)重不足，而這次的芯片危機(jī)或?qū)⑦M(jìn)一步刺激中國(guó)在芯片領(lǐng)域的發(fā)展。

當(dāng)下，已經(jīng)有不少國(guó)產(chǎn)車企已經(jīng)能夠自供芯片，其中特別是比亞迪，比亞迪作為中國(guó)唯一一家擁有IGBT技術(shù)完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，它掌握了芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、測(cè)試、封裝等核心技術(shù)。也正是因?yàn)楸葋喌蠐碛型暾腎GBT技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，所以才讓比亞迪幾乎沒(méi)有受到這次芯片危機(jī)的波及，甚至它還擁有為其它車企提供芯片的能力。

除了比亞迪率先布局了芯片領(lǐng)域的車企之外，零跑、蔚來(lái)、吉利、五菱等車企也在這次芯片危機(jī)中選擇了迎難而上，而華為、中興、地平線等科技企業(yè)也紛紛加入了攻堅(jiān)芯片領(lǐng)域的行列當(dāng)中。

盡管從短期來(lái)看，中國(guó)對(duì)芯片的需求想要徹底擺脫進(jìn)口還不現(xiàn)實(shí)，畢竟我們與際水平還存在著些許提升空間，但至少這就是一個(gè)非常好的開(kāi)端，意味著我們將不再受制于人，更意味著我們泱泱大國(guó)的雄起。

但從長(zhǎng)期來(lái)看，按照我國(guó)現(xiàn)有的廣袤的市場(chǎng)環(huán)境以及發(fā)展?jié)摿Γ?strong>中國(guó)企業(yè)在芯片領(lǐng)域的發(fā)展前途不可限量。