當全球貿(mào)易還在不確定性中“顛簸”時，中國的港口卻悄悄刷新了自己的成績單。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，中國的主要港口集裝箱吞吐量同比增長了9.5%，達到了3.2億標準箱，助力中國全年外貿(mào)順差沖上1.19萬億美元的歷史高位。

亮眼成績的背后是幾個“超級港口”的強力支撐。以上海港為例，僅僅在2025年的前11個月，其集裝箱吞吐量就突破了5000萬標準箱，輕松超過了2024年全年總量，有望創(chuàng)下新的年度紀錄。

另一個是寧波的舟山港。截至12月初，浙江寧波舟山港集裝箱吞吐量突破4000萬標準箱，成為繼上海、新加坡之后全球第三個全年達此里程碑的港口。這些數(shù)字意味著全球貨物正通過這些樞紐，以更高的效率進出中國這個“世界工廠”。

海關周三公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年全年出口額同比增長5.5%，達3.77萬億美元。盡管中國正轉向以消費和內需為核心的新增長模式，但出口仍保持強勁。業(yè)內專家表示，預計未來五年中國港口吞吐量將持續(xù)增長。

與此同時，中國仍在大力投資擴建港口，以鞏固優(yōu)勢。

青島港務局去年初宣布啟動總投資770億元的15個項目，涵蓋碼頭及配套設施建設。去年12月下旬，該局進一步說明計劃在2029年前新建兩座碼頭，占總投資額157億元。

很多人對此感到費解，為何在全球貿(mào)易動能疲軟的背景下依舊在擴建?其實這是國家應對兩個“失衡”的考量：一是集裝箱運輸?shù)男枨笤鏊僖殉掷m(xù)超過傳統(tǒng)的散貨運輸，二是核心樞紐港的增長勢頭明顯強于次級港口。因此，擴容升級成為必然選擇。

除了硬件擴容外，中國港口也在優(yōu)化運營模式。近年來，一個明顯的趨勢是港口整合。為了杜絕無序競爭和重復建設，各地政府正在推動港口集群化發(fā)展。

山東省就是一個成功范例。自2019年起，該省將七大港口整合為統(tǒng)一的山東港口集團，以青島港為核心樞紐，其他港口則專注于原油、鐵礦石或郵輪等專項業(yè)務。這一整合效果立竿見影：集團的總吞吐量從2019年的13.2億噸躍升至2025年的19億噸以上。

專家表示，中國港口的下一個目標是成為真正的全球物流樞紐。官方已經(jīng)明確，要建設一批世界級港口群，每個集群的吞吐量都將達到億噸或千萬標準箱級別，并普遍配備數(shù)字化和綠色技術。

盡管中國經(jīng)濟增長模式正在向內需消費傾斜，但外貿(mào)與港口作為經(jīng)濟基本盤的作用依然穩(wěn)固。正是這種“穩(wěn)固”與“韌性”，讓中國經(jīng)濟更加有活力，也連接了中國和世界。