近幾年，我國正加緊努力在全球造船業(yè)中占據(jù)更大的市場份額。根據(jù)勞氏船級社(海運業(yè)專業(yè)服務(wù)公司)的數(shù)據(jù)，截止到2022年，中國占全球造船廠產(chǎn)量的48%，韓國占25%，日本占15%。也就是說，中國在全球造船份額上已領(lǐng)先于競爭對手韓國和日本。

然而就在中國造船業(yè)蓬勃發(fā)展之際，一些西方國家卻準(zhǔn)備“退出”與中國的合作，它們給出的理由是——可能會“過于依賴中國制造業(yè)”。

事實是，隨著中國成為世界主要造船中心，中國的制造能力可以滿足任何國家對訂單的迫切需求。2022年，中國船舶產(chǎn)量、新接收訂單和現(xiàn)有訂單分別占全球市場份額的47.3%、55.2%和49%。

與此同時，中國的造船產(chǎn)能正在變得更加集中。英國船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，全球75%的造船產(chǎn)能屬于9家造船集團(tuán)，而中國68%的造船產(chǎn)能只屬于3家集團(tuán)。2019年，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司在合并后成為了世界上最大的造船企業(yè)。

對于這一日漸增長的趨勢，德國首先表示了警惕，因為目前歐洲的航運業(yè)(尤其是德國)已經(jīng)高度依賴來自中國的供應(yīng)。去年5月，德國造船與海洋工業(yè)協(xié)會表示，如果德國及其歐洲鄰國不能從根本上改變航運政策，歐洲將在未來10年失去建造任何大規(guī)模海上商船的能力。

對于歐洲國家來說，制造業(yè)的轉(zhuǎn)移損失的不僅僅是工廠設(shè)備，同時也會流失許多崗位和勞動力。正處于“水深火熱”英國政府表示，他們計劃用40億英鎊(50億美元)來支撐本國造船業(yè)，防止進(jìn)一步的失業(yè)。

除此之外，一些外國承包商正在考慮遠(yuǎn)離中國。業(yè)內(nèi)人士表示，許多希望與中國造船企業(yè)簽訂長期合同的國家考慮在過度依賴中國之前降低風(fēng)險。“尋找新船的西方船運公司可能會避開中國，這是全球工業(yè)脫鉤趨勢的一部分”。

韓國可能是這些國家除中國外最有可能的選擇，然而數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)在2021年和2022年都出現(xiàn)了虧損。不僅如此，根據(jù)BRS對韓國2023年的年度評估，盡管訂單有所增加，但三星重工等韓國頂級造船企業(yè)仍在虧損。今年5月，韓華集團(tuán)選擇與虧損的大宇造船海洋合并。

造船業(yè)并不是賺錢的行業(yè)，這也導(dǎo)致了全球造船集團(tuán)都日漸集中化。但相比之下，中國制造業(yè)的規(guī)模化可以讓造船成本更低，這是當(dāng)下韓國在與中國競爭中無法突破的瓶頸。

此外，韓國的技術(shù)優(yōu)勢這幾年也在逐漸縮小。幾年前，僅韓國和日本能造出需要更高技術(shù)的客運郵輪和液化天然氣運輸船。但是在本月早些時候，中國也推出了國產(chǎn)大型郵輪，13.55萬噸的“阿多拉魔幻城”號高端郵輪。

雖然歐美國家很想“離開”中國，但是在中國造船業(yè)“獨占”份額的今天，這并不是一件易事。