幾十年來，歐洲一直被視為全球汽車工業(yè)的中心，因為該地區(qū)掌握著世界上最成熟的內燃機技術。然而隨著零碳排放目標的出現，該行業(yè)開始轉向電動汽車，而中國正慢慢成為世界電池工廠。因此即使在發(fā)動機上無法超越歐洲，但這一趨勢也預示著中國有機會超越傳統(tǒng)的“汽車腹地”。

一輛電動汽車約40%的價值在于電池，因此，供應電池的國家將贏得巨大的市場份額。大眾汽車的技術主管施莫爾曾表明，“電動汽車的新世界將由電池成本來定義”。

數據提供商Benchmark Minerals的報告顯示，預計到2031年，歐洲這個全球第二大電動汽車市場的產能將超過其他任何國家地區(qū)。其中，中國在歐洲的產能將達到322吉瓦時的產能，韓國以192吉瓦時位居第二，其次是法國和瑞典。美國排在第五位，之后是德國和挪威。

除了已經宣布的電池生產外，從比亞迪到長城和蔚來，一系列中國品牌都計劃在歐洲實現大幅銷售增長。假以時日，汽車組裝和更多電池廠也可能使用中國技術。

不過大眾的技術主管施莫爾并不認為這是威脅，而是將其看成是刺激歐洲創(chuàng)新的機遇和挑戰(zhàn)。

在試圖擴大電池產能、減少對外部供應商依賴的歐洲制造商中，大眾是首當其沖的。它打算在歐洲建五家工廠，在北美建一家。但與此同時，大眾與中國的電池制造商寧德時代也有供應協議。施莫爾表示：“雖然很難，但是我們需要比中國跑得更快。”

中國在歐洲汽車行業(yè)的影響力日益增強，與該地區(qū)汽車制造商的供應協議也推動了當地的電氣化。

寧德時代是大眾和梅賽德斯-奔馳的供應商，而比亞迪與Stellantis有協議。電池集團遠景動力在英國為日產供貨，并可能在法國和西班牙建造更多工廠。

西班牙儲能研究機構的總干事特雷霍認為，中國對歐洲電池工廠的投資對歐洲來說是一個問題，因為降低了歐洲在未來一個關鍵領域的獨立性和自主性。她說:“這些投資對歐洲來說是一個機會，但它們意味著依賴。”

不過比起這個，歐洲各國政府更關心的是確保本土汽車制造商的供應，并為吸引生產提供了慷慨的補貼。一些業(yè)內人士認為，吸引投資比在技術上斤斤計較更重要。

在吸引生產的競賽中，匈牙利是一個出人意料的贏家。該國通過簽署了“一帶一路”倡議支持了本國不斷增長的汽車工業(yè)，吸引寧德時代和另一家電池制造商EVE的投資。

但有一個問題是，歐洲是否會限制中國投資者的參與。在美國頒布的《通貨膨脹削減法案》中，其相關補貼意圖將中國排除在供應鏈之外，從而減少對中國“鋰”金屬原料的依賴。

不過歐洲目前并沒有限制的計劃。歐盟交通專員內閣主席戈茨曾表示：“原材料當然需要在全球范圍內開采。而且制造業(yè)應該盡可能多地在歐洲，這就是我們的目標?！?/p>

梅賽德斯-奔馳是從中國供應商采購部分電池的公司之一。該公司的首席執(zhí)行官卡萊紐斯表示:“這跟與你合作的公司的總部在哪里無關。即使有一家亞洲公司來到歐洲為你建一家電池工廠，你也仍將與這家亞洲公司合作。”