在義烏從事物流行業(yè)10多年的孫先生表示，他從未見過運費上漲得像今年這么高、這么快。海洋運費比去年同期高出3至5倍，一個40英尺長的海運集裝箱從中國運到迪拜的成本通常不到1000美元，但現(xiàn)在的成本約為5000美元。

1.北美、歐洲嚴重依賴中國產品

受疫情影響，為了使運輸成本恢復到疫情前的水平，全球生產將不得不恢復正常模式，北美和歐洲生產更多自己的產品，從而減少對亞洲、特別是中國制造的產品的依賴。

亞洲出口量的大幅上升和世界其它地區(qū)出貨量的下降，扭曲了全球貿易流動，導致港口出現(xiàn)瓶頸，集裝箱流動陷入混亂，并在此過程中推高了航運價格。目前還不清楚這一問題將持續(xù)多久，據(jù)估計，恢復正常的時間將在最近幾周從今年晚些時候延長到2022年初。

英國海事咨詢公司Drewry的數(shù)據(jù)顯示，中國工廠生產了全球96%以上的干貨集裝箱，以及100%的恒溫(冷藏)集裝箱，其中3家中國企業(yè)占了大部分產出。

中國正敦促航運公司幫助緩解這一問題。今年4月，交通運輸部表示，將積極協(xié)調中國航運公司增加關鍵航線的貨運量，加快空箱返航。業(yè)內人士表示，很難預測供應緊張何時會緩解，但很少有人認為今年的壓力會緩解。中國國際海運集裝箱有限公司董事長麥伯良3月份表示，短缺可能會持續(xù)到8月或9月。

2.海運公司賺翻了

雖然出口商處境艱難，但航運價格的飆升卻給海運公司帶來了財務上的好處。中遠船舶控股有限公司是中國遠洋集團的集裝箱運輸子公司，今年第一季度實現(xiàn)凈利潤154.5億元人民幣，高于2020年第一季度的2.9億元人民幣，當時全球供應鏈正遭受疫情的肆虐。該公司表示，與去年同期相比，預計2021年上半年將出現(xiàn)“顯著增長”。

馬士基第一季度實現(xiàn)凈利潤27億美元，高于去年同期的2.09億美元。在5月的一份聲明中，馬士基預計亞洲對出口的強勁需求將在第三季度繼續(xù)，設備短缺仍將是亞太地區(qū)整個行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，40英尺和45英尺的干集裝箱仍然供不應求。

鑒于主要海運公司在世界各地制定了新的費率和旺季附加費，一些中國出口商正將運往歐洲的貨物轉移到貨運列車上。

中國最高經濟規(guī)劃機構中國國家發(fā)展和改革委員會的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，中國貨運列車共載運約11.7萬箱當量集裝箱，同比增長33%。今年4月，從中國開往歐洲的列車數(shù)量達到1218列，同比增長24%。